ระบบปรับอากาศบนรถบัส: คู่มือการเลือกคอมเพรสเซอร์และการบริการ

ระบบปรับอากาศของรถโดยสารประจำทางจะเคลื่อนย้ายความร้อนได้มากกว่าระบบปรับอากาศของรถยนต์ และทำงานได้นานกว่า รถโค้ชสามารถวิ่งได้สิบชั่วโมงต่อวันโดยมีผู้โดยสารห้าสิบคนบนรถ คอมเพรสเซอร์ คลัตช์ และคอนเดนเซอร์ทำงานในสภาพที่จะทำให้อะไหล่รถยนต์ชำรุดเสื่อมสภาพได้อย่างรวดเร็ว

คู่มือนี้จัดทำขึ้นสำหรับผู้ประกอบการรถโดยสาร ประจำทาง ผู้ปรับปรุงและดัดแปลงรถโค้ช และตัวแทนจำหน่ายอะไหล่ทดแทน คุณจะได้เรียนรู้ว่าระบบปรับอากาศของรถโดยสารประจำทางแตกต่างจากรถยนต์อย่างไร เปรียบเทียบกลุ่มคอมเพรสเซอร์หลักได้อย่างไร และระยะเวลาการให้บริการใดที่จะทำให้ยานพาหนะในกองรถยังคงวิ่งได้ คู่มือนี้ยังครอบคลุมถึงการตรวจสอบเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดความเสียหายซ้ำหลังจากการปรับปรุงใหม่

ทำไมระบบปรับอากาศของรถโดยสารประจำทางจึงแตกต่างจากรถยนต์

ความแตกต่างสามประการเป็นองค์ประกอบสำคัญ: ความจุรถ สภาพการทำงาน และประจุสารทำความเย็น

ปริมาณห้องโดยสารมีขนาดใหญ่กว่าหลายเท่า ดังนั้นภาระการทำความเย็นจึงสูงขึ้นหลายเท่า ด้วยเหตุนี้ ระบบปรับอากาศของรถโค้ชจึงเริ่มต้นจากพื้นฐานที่แตกต่างกัน รถโดยสารประจำทางยังบรรทุกกระจกและผู้คนจำนวนมากกว่าด้วย ซึ่งทั้งสองอย่างนี้เป็นตัวเพิ่มความร้อน

ยิ่งไปกว่านั้น รอบการทำงานยังยาวนานกว่า ระบบปรับอากาศของรถโค้ชทำงานที่ภาระสูงขึ้นเป็นเวลานานขึ้น ดังนั้นความผิดพลาดจึงมีค่าใช้จ่ายสูงขึ้น รถโค้ชอาจเปิดเครื่องปรับอากาศตั้งแต่เช้าจนถึงเย็น ดังนั้นคอมเพรสเซอร์จึงใช้เวลาทำงานภายใต้ภาระนานกว่าคอมเพรสเซอร์ของรถยนต์ภายในหนึ่งเดือน

ระบบปรับอากาศของรถโค้ชยังบรรจุสารทำความเย็นในปริมาณมากขึ้น และท่อลมยาวขึ้นด้วย ท่อส่งน้ำยาวต้องมีขนาดที่ถูกต้อง มิฉะนั้น วาล์วขยายจะไม่ได้รับน้ำยาอย่างเพียงพอเมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่ความเร็วต่ำ

ประเภทคอมเพรสเซอร์: 10P30B, 10P30C และ TM31/DKS32

สามกลุ่มคอมเพรสเซอร์ครอบคลุมตลาดส่วนใหญ่ที่คุณจะพบในอะไหล่ทดแทน

ซีรีส์ 10P30 เป็นดีไซน์จานสวาเซที่มีลูกสูบสิบกระบอก ซีรีส์ 10P30 ได้รับการติดตั้งอย่างแพร่หลายในรถ Toyota Coaster และรถมินิบัสที่คล้ายคลึงกัน คอมเพรสเซอร์ 10P30B เหมาะสำหรับการใช้งานในรถ Coaster รุ่นแรก ในขณะที่ คอมเพรสเซอร์ 10P30C ครอบคลุมโค้ชแชสซีรุ่นหลัง เช่น HZB50 ในทางปฏิบัติ คอมเพรสเซอร์ 10P30C มีรูปแบบการติดตั้งเดียวกับคอมเพรสเซอร์รุ่นแรก ดังนั้นขาจับแทบจะไม่ต้องเปลี่ยน

กลุ่มผลิตภัณฑ์ TM31 และ DKS32 ให้บริการการติดตั้งรถโค้ชขนาดใหญ่ขึ้น คอมเพรสเซอร์ TM31/DKS32 ให้กำลังการสูบที่สูงขึ้นสำหรับรถโค้ชยาวที่ติดตั้งเครื่องระเหยบนหลังคา

ดังนั้น การเลือกจึงควรเริ่มต้นที่ยานพาหนะ ไม่ใช่ที่ราคา จับคู่รูปแบบการติดตั้ง รอก และกำลังการสูบก่อน คอมเพรสเซอร์ขนาดใหญ่ที่ไม่ตรงกับขาจับมีต้นทุนสูงและติดตั้งยากขึ้น

ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าของขดลวดคลัตช์ด้วย หากระบบ 24V ใช้ขดลวด 12V จะล้มเหลวภายในไม่กี่สัปดาห์ และความล้มเหลวดังกล่าวจะมีลักษณะคล้ายกับความผิดพลาดของคอมเพรสเซอร์

จับคู่ความจุให้พอดีกับขนาดรถโค้ชและสภาพอากาศ

ความจุจะพิจารณาจากปัจจัยสามอย่าง ได้แก่ ปริมาตรรถโค้ช ภาระผู้โดยสาร และอุณหภูมิการออกแบบโดยรอบ

เริ่มต้นจากข้อมูลจำเพาะเดิม จากนั้นปรับให้เข้ากับตลาด รถโค้ชที่สร้างขึ้นสำหรับประเทศที่มีภูมิอากาศอบอุ่นจะประสบปัญหาในสภาพอากาศร้อน แม้ว่าคอมเพรสเซอร์จะยังทำงานได้ดีก็ตาม

นอกจากนี้ ให้คำนึงถึงการไหลเวียนของอากาศในคอนเดนเซอร์ด้วย รถโค้ชจำนวนมากติดตั้งคอนเดนเซอร์ไว้ต่ำหรือที่ด้านหลัง ซึ่งการไหลเวียนของอากาศไม่ดีเมื่อเครื่องยนต์เดินเครื่องเปล่า ดังนั้น ประสิทธิภาพขณะเดินเครื่องเปล่ามักจะจำกัดการทำงานของระบบทั้งหมด

ขอเส้นโค้งการทำความเย็นที่ความเร็วเครื่องยนต์ต่างๆ ข้อมูลการทำงานที่ระดับเดียวจะซ่อนลักษณะการทำงานที่สำคัญที่สุดในการให้บริการในเมือง

คลัตช์ ระบบส่งกำลังด้วยสายพาน และการติดตั้ง

ด้านขับเคลื่อนมักล้มเหลวบ่อยกว่าชิ้นส่วนภายในคอมเพรสเซอร์ ความตึงของสายพาน การจัดตำแหน่งรอก และระยะห่างของคลัตช์เป็นปัจจัยที่กำหนดอายุการใช้งาน

ตรวจสอบการจัดตำแหน่งด้วยไม้บรรทัดก่อนตั้งค่าความตึงของสายพาน รอกที่จัดตำแหน่งไม่ถูกต้องจะทำให้ขอบสายพานสึกหรอและเพิ่มภาระให้ตลับลูกปืนเพลา

ตั้งระยะห่างของคลัตช์ตามค่าที่ผู้ผลิตระบุ หากกว้างเกินไป คลัตช์จะลื่น ถ้าแคบเกินไป คลัตช์จะลากตอนถูกตัดการเชื่อมต่อ ทำให้ขดลวดร้อนจัด

ตรวจสอบขาจับและยางกันสะเทือน ขาจับที่แตกจะเปลี่ยนการจัดตำแหน่งภายใต้แรงบิด และการปรับสายพานใดๆ ก็ไม่สามารถชดเชยได้

รอบการให้บริการและรูปแบบความเสียหาย

คอมเพรสเซอร์ปรับอากาศรถโดยสารประจำทางควรกำหนดตามจำนวนชั่วโมงการทำงาน ไม่ใช่ตามจำนวนเดือน ตั้งค่าระยะเวลาการให้บริการคอมเพรสเซอร์ตามชั่วโมงการทำงานของเครื่องยนต์ จากนั้นตรวจสอบกับข้อมูลแรงดัน อันที่จริง รถโค้ชในเมืองมีจำนวนชั่วโมงการทำงานมากกว่ารถโค้ชทางไกลที่มีระยะทางมาก

จากผลลัพธ์นี้ ให้ตั้งค่าระยะเวลาพื้นฐาน จากนั้นปรับด้วยการตรวจสอบน้ำมันและการอ่านค่าแรงดัน แรงดันทางออกที่เพิ่มขึ้นที่อุณหภูมิคงที่บ่งชี้ว่าคอนเดนเซอร์สกปรก ไม่ใช่การสึกหรอของคอมเพรสเซอร์

ในขณะเดียวกัน รูปแบบความเสียหายทั่วไปจะเกิดขึ้นซ้ำๆ ในกองรถยนต์ ประจุไฟฟ้าต่ำจากการรั่วไหลช้า ตัวดูดความชื้นอุดตัน ขดลวดคลัตช์เสีย และคอนเดนเซอร์อุดตัน สี่สาเหตุนี้จะแสดงอาการคล้ายคอมเพรสเซอร์ไม่สามารถทำงานได้อย่างเต็มที่ที่ช่องระบายอากาศ

ดังนั้น ให้วินิจฉัยก่อนทำการเปลี่ยนชิ้นส่วน บันทึกทั้งแรงดัน อุณหภูมิโดยรอบ และอุณหภูมิช่องระบายอากาศ จากนั้นเปรียบเทียบกับข้อมูลจำเพาะ

แหล่งจัดหาและการตรวจสอบสำหรับตัวแทนจำหน่าย

ตัวแทนจำหน่ายต้องมีเอกสารสามฉบับสำหรับทุกคอมเพรสเซอร์แอร์รถโดยสารประจำทาง ได้แก่ ภาพวาดมิติ ข้อมูลจำเพาะของคลัตช์ และบันทึกการทดสอบ

ตรวจสอบรูยึดและทิศทางของพอร์ตเทียบกับชิ้นส่วนเดิม คอมเพรสเซอร์ที่พอดีกับขาจับ แต่ไม่พอดีกับเส้นทางท่อยังล้มเหลวในการทำงาน

ขอบันทึกการทดสอบที่ความเร็วที่ระบุ การทดสอบแรงดันและการรั่วไหลที่มีวันที่และหมายเลขตัวอย่างสนับสนุนการเคลมของลูกค้าของคุณเอง

ยืนยันชนิดของสารทำความเย็นก่อนทำการสั่งซื้อ รถโดยสารประจำทางที่แปลงเป็นสารทำความเย็นที่มีศักยภาพต่ำต้องการซีลและน้ำมันที่เข้ากันได้ การผสมกันจะทำให้อายุการใช้งานสั้นลง

สุดท้าย ตกลงเรื่องชุดชิ้นส่วนอะไหล่ ขดลวดคลัตช์ ฮับ และวาล์วเป็นปัจจัยสำคัญที่จะกำหนดว่ากองรถจะซ่อมหรือเปลี่ยนชุดคอมเพรสเซอร์ เพื่อดูภาพรวมที่กว้างขวางยิ่งขึ้นเกี่ยวกับกลุ่มคอมเพรสเซอร์ โปรดอ่านคู่มือของเราเกี่ยวกับ ประเภทของคอมเพรสเซอร์แอร์。

คำถามที่พบบ่อย

คอมเพรสเซอร์ตัวใดที่เหมาะกับรถ Toyota Coaster? กลุ่มผลิตภัณฑ์ 10P30 ครอบคลุมการใช้งานในรถ Coaster ส่วนใหญ่ ยืนยันรหัสแชสซี เนื่องจากรุ่นแรกและรุ่นหลังใช้ส่วนต่อท้ายที่แตกต่างกัน

ทำไมระบบปรับอากาศของรถโดยสารประจำทางจึงเสียหายขณะเดินเครื่องเปล่า? สาเหตุส่วนใหญ่มักมาจากการไหลเวียนของอากาศในคอนเดนเซอร์ คอนเดนเซอร์ที่ติดตั้งไว้ต่ำหรือที่ด้านหลังจะได้รับอากาศเพียงเล็กน้อยเมื่อยานพาหนะหยุดนิ่ง

บทสรุป